En líneas generales, el DHC-6 Twin Otter es un avión monoplano de ala alta soportada por montantes, equipado con dos turbohélices PT6 que mueven hélices Hartzell tripalas. Las hélices son de paso variable, reversibles y con paso en beta controlado, lo cual incrementa las características STOL. El combustible es transportado en dos tanques ubicados en el piso de la cabina de pasajeros, algo desacostumbrado aún hoy en los aviones de este tipo. De estos, el delantero alimenta el motor derecho, mientras que el posterior hace lo propio con el izquierdo. De todos modos existe la posibilidad de utilizar un sistema de alimentación cruzada, e inclusive hay en la cabina unas tomas que permiten colocar tanques interiores para el traslado en ferry.
En líneas generales, el Twin mantuvo la sección de fuselaje del Otter pero extendida unos 1,5 m. El perfil alar se mantuvo también en un ala de mayor envergadura, constructivamente diferente debido al aprovechamiento de las nuevas técnicas vigentes. Los alerones tienen una gran envergadura, para compensar el enorme momento de inercia provocado por la configuración de dos motores montados en el ala. Una de las innovaciones implementadas posibilita a los alerones extenderse hasta la mitad del recorrido de los flaps, con el consiguiente aumento de la sustentación y el control a bajas velocidades (a este tipo de alerones se lo denomina flaperones).
El robusto tren de aterrizaje es triciclo, fijo y está compuesto por montantes de acero y amortiguadores de bloques de goma sintética de uretano (similares a una barra de dulce de membrillo), en tanto que los discos de freno están unidos a las dos llantas del tren principal. Las ruedas no tienen carenado aerodinámico, aunque sí se han utilizado inicialmente unas tasas convexas, rápidamente descartadas por los operadores. El giro de la rueda delantera es controlable. La cabina de vuelo posee la columna de comandos en forma de Y característica de los modelos de la DHC, ubicada en posición central. Sobre la cabeza de los pilotos, está la consola con los controles de los turbohélices y las hélices. Todos los instrumentos de vuelo y control de los motores están distribuidos en forma convencional.
Finalmente aquellos aviones preparados para operaciones sobre hielo y nieve, tienen un circuito hidráulico extra asociado al principal y debajo del tablero de instrumentos del piloto una pequeña consola destinada a verificar y operar la posición de los esquíes retráctiles. Con referencia a las diferentes series, el primer modelo desarrollado es el DHC-6 serie 100 con PT6A-6, que mejoró notablemente en 1968 con la certificación de la serie 200. Esta nueva variante, equipada con los más potentes PT6A-20 de 578 shp y beneficiada con una mejora del 70% en el espacio para equipaje, tiene el morro y fuselaje posterior más largos, salvo en los aviones equipados con flotadores, que mantuvieron el morro corto debido a que resulta imposible acceder al compartimiento de carga delantero con el avión en el agua. La producción del modelo 200 terminó en 1969.
A continuación está la serie 300, última etapa de desarrollo del Twin Otter, certificada en 1969 con los turbohélices de 652 shp PT6A-27, un peso máximo de despegue de 5 675 kg (12 500 lbs) y tanques de combustible en el interior de las alas reforzadas, que elevan la capacidad de combustible de 1 114 kg a 1 386 kg (2 453 lbs a 3 053 lbs), lo cual significa a la vez un incremento de la autonomía. El 300 no posee grandes diferencias externas respecto a su antecesor, manteniendo idénticas dimensiones con cambios menores en los sistemas de a bordo y de combustible.

Programa de Capacitación de la División Transportes

I) P3 – Orion

Teoría: Características Geométricas de la aeronave – Plantas de Poder y condiciones Operativas – Capacidad de Carga y condiciones operativas – Condiciones mínimas de Despegue y Aterrizaje

Práctica:

Adaptación al Panel y al Instrumental	2hs
Procedimiento de Salida Normalizada en Aeropuertos con SID	4hs
Navegación Instrumental	4hs
Aproximación a Aeródromo con Llegada Normalizada	4hs
Aproximación Instrumental mediante NDB – VOR – ILS	8hs
Procedimiento de Falla de Planta de Poder	4hs

Examen
Puntaje: 50%

II) T2 Traker

Teoría: Características Geométricas de la aeronave – Plantas de Poder y condiciones Operativas – Capacidad de Carga y condiciones operativas – Condiciones mínimas de Despegue y Aterrizaje

Práctica:

Adaptación al Panel y al Instrumental	2hs
Aproximación Instrumental mediante NDB – VOR – ILS	4hs
Operaciones de Despegue sobre Plataforma Flotante	4hs
Operación de Aproximación sobre Plataforma Flotante	4hs

Examen

Puntaje: 25%

III) DHC6 – Twin Otter

Teoría: Características Geométricas de la aeronave – Plantas de Poder y condiciones Operativas – Capacidad de Carga y condiciones operativas – Condiciones mínimas de Despegue y Aterrizaje

Práctica

Adaptación al Panel y al Instrumental	2hs
Aproximación Instrumental mediante NDB – VOR – ILS	4hs
Operación de Despegue en STOL	4hs
Operación de Aproximación desde Gran Altura en Pista Corta	8hs

Examen

Puntaje: 25%

Para Resultar aprobado su Ingreso a la División Transportes , y así obtener el Grado de Teniente de Navio, el Guardiamarina aspirante deberá obtener un puntaje mínimo de 75%

P3 - Orion

S2T - Turbo Traker

DHC6 - Twin Otter

Programa de Capacitación de la División Transportes